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下面是金属材料进行离子氮化的工艺特点另外两个，合金钢主要指用于结构件的含有某些合金元素的钢类。合金钢中有专门用于氮化的材料，如38CrMoAl在达到同样渗层深度的前提下，它更易于氮化。其它合金钢也都可进行离子氮化，氮化前要进行调质处理，以获得所要求的基体性能，同时还可以释放应力。离子氮化后的工件表层有氮化物组织，可以起到防锈作用。其它黑色金属，对碳钢（无合金元素）的离子氮化，也能提高硬度，但不及合金钢提高硬度的幅度，尤其是低碳钢，原因是因为其基体组织硬度就低，表面硬度不会高。对这类材料氮化的另一用途是防锈蚀。还有模具钢、铸钢、粉末冶金件都可进行离子氮化，达到提高表面硬度等工艺目标。离子氮化与QPQ工艺的比较。肇庆金属离子氮化现货
离子氮化后零件的“肿胀”现象及防治对策：“肿胀”的本质。离子氮化后零件的“肿胀”实际上是零件尺寸变化的一种表现形式。尺寸变化是由于氮化时工件表面吸收了大量的氮原子，生成各种氮化物或工件表层原始组织的晶格常数增大所致，宏观上则表现为表层体积的略微增加。氮化后零件的“肿胀”是一种普遍现象。各种氮化方法（气体氮化、液体氮化和离子氮化）处理后的零件或多或少总会存在一定的“肿胀”。但应该说明的是：离子氮化后零件的“肿胀量”较其它氮化方法要小。这是因为：离子氮化中的“阴极溅射”有使尺寸缩小的作用，因而抵消了一部分氮化“肿胀量”。东莞金属表面离子氮化对比在相同的氨流量和氨压下,进行离子氮化与气体氮化的对比实验,证明离子氮化比气体氮化的效果好。
在汽车零部件制造中，离子氮化有着广泛的应用。汽车发动机的活塞销，经离子氮化处理后，表面硬度显著提高，耐磨性大幅增强，能在高速往复运动中有效减少磨损，保证发动机的动力输出稳定。变速器的同步器齿套，离子氮化使其齿面硬度提升，换挡更加顺畅，减少了齿面磨损和打齿现象，提高了变速器的可靠性和使用寿命。汽车制动系统的制动盘，经离子氮化处理后，表面形成的氮化层提高了其抗热疲劳性能，在频繁制动产生的高温下，仍能保持良好的制动性能，为行车安全提供了保障，充分展示了离子氮化在提升汽车零部件性能方面的重要价值。
离子氮化工艺技术应用常见问题：硬度低。主要原因包括系统漏气造成氧化、选材不当、基体硬度低、氮化温度、时间或氮势不足而造成渗层太薄。硬度和涂层不均匀。主要原因包括：装炉方式不当、气压调节不当(如供气量过大)、温度不均、小孔窄缝未屏蔽造成局面过热等均会造成硬度和渗层不均匀。变形超差。减少变形的措施包括：氮化前应进行稳定化处理(处理次数可以是几次)直至将氮化前的变形量控制在很小的范围内(一般不应超过氮化后允许变形量的50％)；氮化过程中的升、降温速度应缓慢；保温阶段尽量使工件各处的温度均匀一致。对变形要求严格的工件，如果工艺许可，尽可能采用较低的氮化温度。金属离子氮化注意事项。
离子氮化法是由德国人B.Berghaus在1932年发明的。该法是在0.1～10Torr（1Torr=133.3Pa）的含氮气氛中，以炉体为阳极，被处理工件为阴极，在阴阳极间加上数百伏的直流电压，由于辉光放电现象便会产生象霓红灯一样的柔光覆盖在被处理工件的表面。此时，已离子化的气体成分被电场加速，撞击被处理工件表面而使其加热，同时依靠溅射及离子化作用进行氮化处理。离子氮化法与以往的靠分解氨气或使用物来进行氮化的方法截然不同，作为一种全新的氮化方法，已被广泛应用于汽车、机械、精密仪器、挤压成型机、模具等许多领域，而且其应用范围仍在日益扩大。离子氮化处理用什么材料硬度会高。阳江合金钢离子氮化种类
气体氮化与离子氮化的优缺点。肇庆金属离子氮化现货
由于空心阴极效应，当小孔的孔径比达到一定数值时，离子氮化的渗氮也无法正常进行，因为深孔内起辉容易导致孔内辉光叠加进而引起工件表面超温。另一方面，如果孔深过大，受阴阳极距离的影响，孔内的起辉难度会增大，导致工件温度偏低。根据经验，通孔的内孔长度与直径的比值达到8时渗氮效果会变差，此时可以增加辅极来改善渗氮效果；通孔的内孔长度与直径的比值达到16时渗氮会变得很困难，需要特殊方法才能实现。如果有需要离子氮化的需要，欢迎联系我们衡创。肇庆金属离子氮化现货
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